택시 운전석에 기사님이 없습니다. 스스로 알아서 운행하는 이른바 자율주행 택시, 도로 곳곳을 누비는 날이 머지 않아 보입니다. 이같은 미래 모빌리티 변화를 앞두고, 국내 택시 산업을 향해 이례적인 정책 제안이 나왔습니다. 다름 아닌 한국은행에섭니다. 황현규 기잡니다.
[리포트]
저기 앞에서 내릴게요.
제가 방금 내린 택시입니다.
우리가 흔히 아는 택시와 겉모습이 다른데요.
'자율주행 시범 택시'입니다.
신호가 바뀌자 스스로 출발하고, 좌회전도 알아서 움직입니다.
분명 승객을 태우는 택시인데, 영업용 노란색 번호판이 아닙니다.
별도 허가를 받은 겁니다.
[송기택/에스더블유엠 차량운영팀장 : "각 지자체에서 국토부에 지역 승인을 받아야 하고요. 저희 같은 제작업체에서 자율주행차 임시면허를 취득합니다."]
["바로 가다 이동의 기본. 타다."]
흰색 번호판을 단 승차 공유는 2020년 '타다금지법'으로 급감했습니다.
장애인, 어린이 같은 특정 승객만 태울 수 있는 500여 대가 전부입니다.
서울 택시 7만여 대를 나눠 보면, 승차 공유 6, 전통 택시 94.
뉴욕, 런던, 싱가포르 등 세계 주요 도시와 완전한 반대입니다.
[손승범/성남시 중원구 : "일단 금액적으로도 우버 같은 게 들어오면 경쟁 이런 것이 생기면서 좀 더 나아지지 않을까 하는데."]
구글의 '웨이모'.
바이두의 '아폴로 고'.
세계적 자율주행 택시 모두 승차 공유 서비스에서 싹이 텄습니다.
세계 자율주행 택시 시장은 지난해 4조 원 규모에서 2034년 250조 원 규모까지, 매년 50%씩 급성장할 거란 전망도 있습니다.
자율주행은 고정밀 지도부터 슈퍼컴퓨터까지 최소 8가지 기술의 혁신을 자극할 거라는 게 한국은행의 분석입니다.
[노진영/한국은행 통화정책국 정책제도팀장 : "택시 시장구조가 지금까지 혁신 기술 진입을 제한하고 있는 현상을 우리가 경험하고 있다는 것입니다."]
한국은행은 정부가 면허를 사들여 개인택시를 줄이고, 줄어든 만큼 승차 공유 진입을 허용하자고 제안했습니다.