58년 만에 트램(노면전차)이 서울에서 기지개를 켠다. 

서울시는 내년 하반기 개통을 목표로 위례선 트램 예비주행 시험에 돌입했다. 

트램 도입을 두고 낮은 유지 보수비와 지역 상권 활성화, 교통난 해소 등 각종 긍정적인 전망이 나온다. 

다만 면밀한 수요 예측이나 재원 조달 방안 등을 제대로 마련하지 않으면 적자를 면치 못할 수 있다는 부정적인 관측도 제기된다.
 
시는 이달 초부터 약 한 달간 한국철도기술연구원 오송시험선 구간에서 위례선 트램에 대한 예비주행시험에 들어간다.

 예비주행시험은 철도안전법에 따른 차량 승인 절차의 일환으로, 실제 선로 5000㎞ 이상을 주행하며 가속·제동·승차감·안전성 등을 종합 점검한다. 

특히 트램은 자동차·버스 등과 도로를 공유하며 운행하는 특성상, 안전 확보를 위한 정교한 시스템 점검이 필수적이다.
 

위례선 트램. 서울시 제공

시는 예비주행시험을 마친 뒤 올해 하반기부터 본선 구간 종합시험운행을 실시하고 철도 운영기관과 인수·인계를 거쳐 내년 하반기 개통을 목표로 한다. 

위례선 트램은 서울지하철 5호선 마천역에서 8호선 복정역·남위례역까지 총 5.4㎞를 운행한다. 

노선에는 정거장 12곳, 차량기지 4곳을 만들고 차량 10개를 투입할 계획이다. 

전 구간에 13개 교차로와 횡단보도 35곳이 설치된다. 
 
트램은 지붕 위 전깃줄이 없는 무가선 방식이다. 

또 레이더와 카메라 센서를 융합한 ‘전방 충돌경보 장치’도 설치해 장애물 감지 시 기관사에게 조기 경보를 울리거나, 반응이 없을 경우 긴급 제동장치가 작동하도록 설계됐다.
 
트램은 1899년 서울에 처음 도입돼 1968년까지 약 70년간 운행됐다. 

내년에 계획대로 개통하면 58년 만에 서울에서 부활한다. 
 
트램 부활을 두고 다양한 전망이 나온다. 

긍정적으로 보는 측은 경제성을 내세운다. 

트램은 기존 도로 위에 레일을 깔아 딸리는 노면전차로 지하철의 5분의 1, 경전철의 3분의 1에 불과한 건설비가 강점이다. 

운영비 역시 ㎞당 8억원으로 경전철의 3분의 2, 지하철의 4분의 1에 그친다. 

또 전기를 통력으로 하는 친환경적 교통 수단이며, 수평적인 승·하차가 가능해 교통약자 편의성 증대는 물론 다른 교통수단 환승이 편리하다는 장점도 있다. 
 
반면 운영하는 과정에서 늘어나는 사업비로 인해 경제성이 낮다는 지적도 나온다.

특히 지붕 위 전깃줄이 없는 무가선 방식인 위례선 트램은 고중량·고밀로 배터리를 이용해서 주행하는데, 주행거리가 길어질수록 배터리가 급격하게 소모돼 유지관리비가 증가할 수 있다.

폭발 등 차량 안전성 문제도 지적된다.
 
실제 비용대비편익(B/C) 문제도 제기된 바 있다. 

당초 위례선 사업은 민자 사업으로 추진됐다. 

하지만 서울시가 2015년 공공투자관리센터( PIMAC )에 의뢰해 민자 적격성 조사를 판 결과, 비용편익비가 0.75(기준치1)에 그쳐 민자사업 부적격 판정을 받으면서 사업 추진 동력을 잃었다. 

그러다 2019년 국토교통부와 서울시, 한국토지주택공사( LH ) 등 7개 기관의 재정사업으로 전환하고, 2022년 11월 국토부가 위례선 도시철도 건설 사업 계획을 승인하면서 공사가 현실화 됐다.
 
수요도 예측하기 쉽지 않다.  

평균 주행 속도가 시속 30 km 정도로 기존 지하철(시속 50 km )에 비해 느리고, 마천역∼복정역 구간은 버스노선이 배치돼 있기 때문이다. 

58년 만에 서울서 부활하는 트램…경제성 있을까 [이슈플러스]

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